Irgendwann ist es für jeden California-Fahrer soweit. Die alten AGM-Batterien im Wohnraum sind erschöpft und müssen ersetzt werden. Was gibt es zu beachten und welche Ersatzakkus sind für den Austausch geeignet? So gelingt der Umbau ohne Stress.
Mein California ist nun schon deutlich mehr als zehn Jahre alt. Die serienmässig verbauten AGM-Batterien von Varta mit jeweils 75 Ah zeigen natürlich schon deutliche Alterserscheinungen. Aber zu meiner Überraschung haben sie trotz intensiver Nutzung noch immer eine gute Restkapazität. Obwohl ich oft monatelang im Cali unterwegs bin, habe ich im Grunde immer noch ausreichend Strom aus den Batterien entnehmen können. Systembedingt kann ich leider die tatsächlichen Ladezyklen nicht mehr nachvollziehen. Es wird aber sicherlich im vierstelligen Bereich sein. Bei kaltem Wetter, besonders wenn auch die Luftstandheizung in der Nacht zum Einsatz kam, waren die Batterien am Morgen dann doch oft erschöpft. Bei 12,0 bzw. 12,1 Volt sind die Akkus ja zu 50 % entladen. Spätestens dann sollten diese wieder aufgeladen werden.
Bei mir funktioniert das in erster Linie ja über einen nachgerüsteten Victron Ladebooster mit 30 Ampere. Vor einigen Jahren habe ich das serienmäßige Trennrelais gegen die bessere Technologie getauscht. Bei längeren Standzeiten habe ich die nötige Energie zum Laden der Aufbaubatterie über eine 100 Watt Solartasche von Jackery oder die drei fest installierten Solarmodule der Firma Ecoflow auf dem Dach nachtanken können. Wenn man gelegentlich etwas fährt oder sich in sonnigen Regionen aufhält, kommt man so schon ganz gut über die Runden. Allerdings ist ein Energiespeicher, der nur eine Nacht überbrückt, kein wirklich komfortabler Zustand und auf Dauer keine Option.
Neue Batterien müssen her. Von vorne herein stand fest, dass es nicht wieder die gleichen AGM-Batterien sein sollten. Konzeptbedingt steht ja bei AGM Akkus immer nur 50 % der Kapazität zur Verfügung. In meinem Fall also 2 x 75 Ah AGM = 150 Ah AGM = 75 Ah real nutzbar. Im Fall des VW California kommt aber bei der Wahl von Ersatzakkus der Bauart bedingte geringe Platz unter dem Fahrersitz erschwerend hinzu. Hier passen leider die größeren marktüblichen Batterien und Akkus mit mehr Kapazität nicht hinein. Auch der Platz im hinteren Schrank ist begrenzt. In meinem Fall ist dort sogar das Landstromladegerät für die Batterien verbaut.
Unter dem Fahrersitz befindet sich von einem Gummideckel geschützt die erste Wohnraumbatterie vom California. Es handelt sich dabei um ein DIN H6 Compact-Gehäuse mit folgenden Massen (LxBxH): 278 × 175 × 190 mm. Ein Standart DIN H8-Gehäuse ist mit (LxBxH): 353 × 175 × 190 mm deutlich grösser und passt leider nicht hinein.
Ausserdem wollte ich nicht wieder eine überholte AGM Technologie verbauen, die ja bekannterweise nur 50 % Kapazität der nominalen Batteriekapazität bereitstellt. Mittlerweile sind moderne LiFePO4 Batterien aber durchaus erschwinglich und bei Neuausbauten von Campern zum Standard geworden. So etwas sollte es auch bei mir nun werden. Eine vollständige 100 % Nutzung der Kapazität und vor allem die enorm verbesserte Lebensdauer von bis zu 4.000 Zyklen sind ein echter Mehrwert im Nutzungsalltag.
Allerdings ist, wie so vieles beim California, nicht wie bei einem normalen Camper. Beispielsweise gibt es ja den Nachteil des nicht kompatiblen Original-Ladegerätes, welches beim T5 interessanterweise auch schon mal unter dem Kühlschrank in der Küche verbaut sein kann (bei mir ist es glücklicherweise im Heckschrank direkt über der Batterie verbaut). Hier ist die Ladekennlinie, die werksmässig auf AGM Batterien eingestellt ist, nicht veränderbar. Für das Laden einer LiFePo4 Batterie ist die Spannung somit nicht optimal. Da ich aber auf jeden Fall am originalen Setup vom California so wenig wie möglich ändern wollte, suchte nach einer entsprechend einfachen Lösung. Da ich bereits vor einiger Zeit einen Ladeboster der Firma Victron nachgerüstet hatte, war die Begrenzung des Ladestroms für die neuen Akkus beim Laden per Lichtmaschine bereits gelöst. Beide neuen Batterien würden mit jeweils 15 Ampere geladen. Das ist für die vorhandene Verkabelung im Bulli perfekt und absolut ausreichend. Auch eine angepasste Ladekennlinie für LiFePO4 Batterien konnte am Ladeboster ebenso wie am Solarregler eingestellt werden. Also alles Save und keine Probleme mit möglicherweise verschmorten Kabeln.
Die kleine Bauform mit dem Spezialgehäuse (DIN H6 Compact-Gehäuse) war die eigentliche Herausforderung. Denn auch in den hinteren Schrank hätte keine größere Batterie gepasst. Ausserdem benötigte ich ja eine Batterie, die sich auch mit dem originalen Landstromladegerät notfalls aufladen lässt. Das schränkt die Auswahl deutlich ein. So viele gibt es davon leider nicht.
Letztendlich ist meine Wahl auf Akkus der Firma Supervolt gefallen. diese sind nicht wirklich günstig, haben allerdings die richtige Bauform und lassen sich mit dem originalen Ladegerät vom VW-California aufladen. Das ist nicht optimal, funktioniert aber in der Praxis, wie ich hinterher feststellen konnte, einwandfrei. Die neuen Akkus lassen sich tatsächlich sehr einfach austauschen und passen perfekt sowohl unter den Fahrersitz, als auch in den hinteren Schrank. Besonders gut hat mir zudem gefallen, das es mit den Polklemmen keinerlei Probleme gibt. Oft muss man diese separat bestellen oder die Polklemmen haben einen andern Durchmesser. Das ist dann ärgerlich und macht dort aufwendige Arbeiten nötig. Hier passt das einfach auf Anhieb.
Vor dem Einbau beider Batterien sollten diese mit einem externen Ladegerät zu 100 % aufgeladen werden. Das vermeidet Spannungsunterschiede bei der Parallelschaltung, die im Einzelfall zu großen Ausgleichsströmen führen können. Ich habe mich bei meiner Auswahl für die Supervolt SE Compact LiFePO₄ 12,8V 100Ah Lithium Batterie – Smart BMS & Bluetooth entschieden. Diese Batterien haben keine eingebaute Heizung. Da beide Batterien im Innenraum verbaut sind und das Fahrzeug fast nie extrem tiefen Temperaturen ausgesetzt ist, habe ich darauf verzichtet. Aber beim Hersteller gibt es diese in einer Polar-Variante mit eingebauter Heizung, die natürlich etwas teurer ist. Auch eine extrem hohe Stromentnahme kommt bei mir nicht vor, da ich keinen festen Wechselrichter verbaut habe. Wie bereits berichtet, setzte ich da auf die mobile Lösung mit einer Powerstation.
Mein gesamter Aufwand für den Umbau lag geschätzt bei ca. 3 – 4 Stunden. Aus meiner Erfahrung ist der Umbau von jedem, der einigermassen geschickt ist, problemlos machbar. Man sollte bei der Parallelschaltung der Batterien natürlich auf auf die Polung achten und diese wieder mit den originalen Befestigungen sichern. Das passt aber alles und macht den Austausch auch für einen technisch versierten Laien wirklich einfach möglich.
Zur Kontrolle der Kapazität und des Ladezustandes stellt Supervolt eine entsprechende App bereit. Hier lässt sich nichts einstellen. Die App beschränkt sich auf die Anzeige der wichtigsten Daten und das reicht ja auch. Die verbleibende Kapazität und Restlaufzeit, sowie die aktuelle Stromaufnahme werden übersichtlich dargestellt. Da ich ja zwei Batterien verbaut habe, wird die Kapazität gleich als Summe angezeigt. Perfekt. Da mein Solarregler an der hinteren Batterie angeschlossen ist, kommt es gelegentlich vor, das beide Batterien einen unterschiedlichen Ladungszustand aufweisen. Im Praxisalltag hat sich das noch nicht als Problem herauskristallisiert. Das eingebaute BMS der Batterien gleicht das nach einiger Zeit aus, so das die Kapazität wieder bei beiden gleich ist.
Kommen wir zum Fazit und meiner persönlichen Bewertung:
Ja, die neuen Batterien sind wirklich nicht günstig. Ich habe im Angebot für beide Batterien 1.100 Euro bezahlt. Das ist beileibe kein Schnäppchen, zumal es auf dem Markt in anderen Bauformen deutlich günstigere Angebote gibt. Aber ich habe den Kauf nicht bereut. Bei meinem Kauf war mir auch die gute Kommunikation mit dem Anbieter und der deutsche Kundendienst wichtig. Im Langzeittest über mehrere Monate laufen die Akkus absolut stressfrei und wartungsarm. Ich freue mich über eine neue lange Autarkie, da ich nun wirklich Strom satt habe.
Noch nie habe ich im Alltag auf Reisen die Batterien unter die 50 % Kapazitätsgrenze entladen. Mit einer nutzbaren Kapazität von 200 Ah ist das wirklich eine neue Freiheit, die ich bisher nur aus unserem 4×4 Sprinter kannte.
Zur Transparenz gehört aber auch die Erwähnung, das wir für diesen Bericht keinerlei Honorar erhalten und diesen Erfahrungsbericht aus eigenem Antrieb schreiben. Wir stehen in keinerlei Geschäftsbeziehung mit der Fa. Bauer Trading GmbH. Trotzdem müssen wir aus rechtlichen Gründen diesen Artikel offiziell als „WERBUNG“ kennzeichnen. Die Batterien haben wir selbstverständlich selbst bezahlt. Die Fa. Bauer Trading GmbH wurde erst nach Erscheinen dieses Blogbeitrages über die Veröffentlichung informiert und hat weder auf Text noch Bewertung Einfluss genommen.